的确，2006年中国汽车零部件不仅是量和质在发生着变化，伴随着这些而来的还有企业竞争格局和产业结构的变化。
产业链安全已经被越来越多的企业所看重
翻开一些国内大型零部件企业的大事记我们不难发现，与产业链中的上下游企业结盟已经成为2006年汽车产业中一道独特的“风景线”。
与北汽福田、德国博世、奥地利AVL结成三国四方的“国际化战略联盟”，与数十家有实力的零部件供应商结成“产品研发共同体”，与陕西重汽、重庆红岩甚至是一汽集团达成战略合作伙伴关系，这些都给潍柴这家已经脱离了中国重汽集团的独立发动机供应商换来了更为安全的产业链关系和更广阔的市场空间。
其实，这种通过供应关系所维系的产业链结盟早已在国内外存在，只不过通常我们注意到的是：当企业到了一定的发展时期和阶段，一些松散的供应关系已不足以支撑某一核心企业的跨越式发展（或从困境中走出），一条更紧密联系的纽带就会应运而生，它使得产业链上的每一个企业有了更明确的发展方向。
从国际上来看，自2005年9月起，福特汽车公司与博世、TRW和ZF等近30家全球一级供应商结为战略合作伙伴，就是为了企业长远的发展，在其全球供应商队伍中进一步集中资源、降低成本、提高质量，以期形成一个可持续发展的商业运作模式。
在中国采购10亿美元以上已不再是传说
2006年年中，从中国海关天津口岸传来消息：2006年1~7月，天津口岸出口汽车零件价值比2005年同期增长61.1%，汽车零部件出口迅猛增长。同样令人心动的消息随后也从不同方向传来：福特公司在华采购的汽车零部件将由2005年的16亿~17亿美元增长为2006年的25亿~30亿美元；大众公司在华采购的汽车零部件则由2005年的1亿美元增长了10倍，达到2006年的10亿美元。与此同时，戴-克、通用等跨国公司也都扩大了在华采购。与之相对应的是，国内一些省市的零部件出口也迅速增长，浙江、吉林、安徽、湖南……
记得二三年前业内还在经常传说的段子———通用与福特等世界巨头每年均打算在华采购10亿美元以上的汽车零部件，因找不到适量的满足质量标准的零部件而年年签“空头支票”。2006年以后，这个段子已经不用再传了。
从记者走访一些企业时碰到的跨国公司的考察人员那里也能感觉到，标致-雪铁龙、康明斯、卡特彼勒、TRW等一些世界级的企业都已坐不住了，他们的采购人员不时就能在某个中国零部件厂商那里看到。
一个曾经的世界老大正在往中国搬家
德尔福———这个在2004年以前一直居于《财富》世界500强汽车零部件类排行首位的公司，2005年于北美宣布进入破产保护程序以来，在美国本土的业务已每况愈下，近一年多以来一直在寻求出售其非核心资产，以求顺利渡过难关。与在老家的景况完全不同的是，我们在中国却看到了一个全新的德尔福。2006年4月，德尔福公司旗下的德尔福派克电气系统有限公司宣布，其在中国山东烟台的一家新的电子/电气分配系统工厂正式投入运营；同月，德尔福中国科技研发中心正式在上海开业；还是在4月，德尔福宣布与广西玉柴和江铃汽车签订协议，两家中国公司已选用其柴油喷射系统用以配置轿车；2006年6月，德尔福宣布增持其在华的汽车空调生产合资企业的股份，并获得对该企业的管理权；2006年7月，德尔福正式在华成立贸易公司，向中国的汽车售后市场提供多种德尔福原配套质量的汽车零配件产品，吹响了进军中国汽车后市场的号角……
以上只是截取了德尔福于2006年4~7月之间在华业务的一些片断。由此我们能清晰地看到，昔日的“老大”并没有受到其在家乡遭难所带来的影响，为了其全球的均衡发展，德尔福正持续不断地往中国这样高速增长的市场转移业务。
搭上中国快车是各跨国公司未来发展的保证
如果要对跨国公司在中国采购、在中国建厂的现象作一分析，那么有一点是清楚的———那就是长期扎根中国。
之所以这样说，有两个最能说明问题的依据可以佐证：一个是不断有世界级的企业在华设立研发中心，另一个则是国外公司正在不断向中国汽车后市场渗透。
除了刚才谈到的德尔福在上海设立研发中心之外，2006年1月，杜邦高性能弹性体有限公司在上海成立了技术中心，成为继美国和日本之外的又一个综合性研发中心；2006年7月，法雷奥在上海设立了第二家研发中心；2006年8月，康明斯与东风公司联合建立的康明斯东亚研发中心在武汉启用……2006年岁末，另一家零部件巨头企业———舍弗勒集团的亚太区研发中心也已在紧锣密鼓地建设之中。
在中国市场拓展的另一战场上，一场丝毫不亚于正式交锋的“场外”比试已经全面展开。博世、德尔福、AC德科、霍尼韦尔、电装、马勒、辉门、天纳克纷纷厉兵秣马，以各自的方式迅速在中国
