汽摩零部件技术引进迫在眉睫

汽摩零部件行业比整车行业有着更为悠久的历史，只是它过慢的发展速度几乎使人忽视了它的存在。然而，这个易被忽略的行业却蕴含着极大的潜能。据统计，2003年中国汽车零部件行业的销售收入为3000亿元，占整个汽车行业销售总额的约1／3。

    浙江省作为汽车零部件制造业大省，今年第一季度出口汽车零部件1.29亿美元，同比增长约88％，占中国汽车零部件出口总值的六分之一，一跃成为中国该产业出口主要基地之一。其中民营企业超过汽车零部件总出口量的半壁江山，并首次出现出口超千万美元的两家企业。

    但同时我们应该看到，到目前为止，我国零部件行业还没有像整车生产那样呈现出一个明晰的发展脉络。国内的零部件生产虽然数量可观，但规模整体并不大。在开发能力上，我国目前进入国际汽车零部件配套体系的产品主要还集中在轿车前悬架和后桥部分，基本没有代表主流新技术的电子控制技术。汽车电子产品几乎全部来自合资企业和进口产品，成为制约汽车产业技术升级的瓶颈。目前中国的大多数零部件企业还不具备生产高附加值、科技含量高的产品的能力。如电子产品、燃油喷射系统、主动、被动安全系统、转向系统、传感器、制动系统，这些部件的生产无一不是被国外企业所控制。中国的零部件厂商真正能够自主研发的产品，仅仅是音响和喇叭而已。

    技术软肋成制约瓶颈

    来自商务部的资料显示，2003年我国汽车零部件进口金额远远大于出口金额，贸易逆差达到近30亿美元。中国机械工业企业管理协会的一位负责人说，国外厂商在华采购的零部件普遍技术含量较低，而国内整车市场的不断扩大，特别是CKD组装的盛行，造成了核心零部件庞大的进口需求。2003年，变速箱的进口金额就高达8.6亿美元，发动机达37.4万台。

    而面对众多的实际困难，零部件厂商也并不指望一纸政策能够解决所有问题。一汽富奥汽车零部件有限公司的总经理田雨时曾经在车展时声称国家有关部门不仅长期忽略了对零部件产业的关注，甚至要求零部件为整车合资做出牺牲，他一口气历数了国内零部件产业发展存在的诸多问题。目前中资零部件企业的生存空间正受到外资企业的严重挤压。根据２００３年的有关数据统计，进口零部件多达６０多亿美元，相当于国内零部件总值的３０％左右。而与此同时国内的一些整车合资企业却又是大搞ＫＤ生产，这两年上市的新车型，大约有７０％是采用ＫＤ的方式生产。

    在此前提下，中资零部件企业很难挤进整车合资企业的配套体系。虽然不断有新车上市，但这些国内的所谓新车，在国外早就上市了，相关配套体系也早已建成。中资零部件企业要从头做起，而跟进来的外资配套企业却早已轻车熟路，根本就不在一个起跑线上。

    例如浙江著名企业万向集团以生产汽车零部件为主，但万向根本没有向福特、通用供货的资格，而是在向福特、通用的二级、三级供货商供货。

    由此带来的艰巨性可见一斑，今年一季度美国市场占该省汽车零部件出口总值的近一半。这就意味着一旦美国因经济放缓、消费市场信心不足而引起汽车销售下降，将给浙江汽车零部件出口带来严重影响。同时，浙江零部件出口主体一般以内资企业为主，研发资金投入相对不足，所出口的产品多为仿造、抄袭，因此一季度超过三分之一的出口产品为汽车通用件，核心部件出口比重小。如一季度某核心部件变速箱出口仅占出口总值的百分之零点二。

    外资引入势在必行

    目前浙江已涌现出吉利轿车、中大客车、万丰SUV等一大批以内销为主的民营整车企业。而通用、福特、大众、丰田、宝马等世界最大的九家汽车跨国公司也已进入中国，世界各大轿车零部件企业也跟随整车厂来国内投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作。但今年一季度以加工贸易方式出口汽车零部件的比重却不到百分之八，浙江在汽车及零部件吸引外资方面依然颇有潜力。业界人士表示通过与国外汽车零配件企业合资合作生产，可以提高浙江省零配件生产工艺水平，增强产品的研发能力，从而提高产品的市场竞争力。

    如何提升国内零部件企业的整体实力，广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪认为，国外零部件企业的大规模进入是必须的途径。只有这些零部件企业都进来了，才能促进中国整体零部件实力的提高。中国现在摩托车的自主开发特别多，就是因为摩托车零部件工业很发达。但曾庆洪同时表示，我国整车关税在加入WTO后最终降到25％，而零部件关税只需要10％，这跟美国的关税恰恰相反。这可能使零部件企业宁愿出口产品到中国市场，而不愿进入中国市场合资或者独资生产，因为成本可能差不多。

    而一位分析人士则对此持不同意见。他认为关税过低对于国外零部件企业进入积极性的影响不会很大。有迹象表明，国外汽车企业要求其配套零部件厂商必须进入中国生产。比如，日前有消息称，福特汽车就要求为其提供轮毂的美